Guía completa
El líquido que menos se mira y más caro sale cuando falla
El refrigerante es de esos productos que se cambian una vez en el concesionario al comprar el coche y después se olvidan durante 200.000 km. El problema es que sí se degrada: va perdiendo capacidad anticorrosiva con el tiempo, y esa pérdida termina afectando a piezas caras del sistema —radiador, bomba de agua, termostato, intercambiador de aceite— aunque el nivel en el depósito se mantenga aparentemente estable.
No todos los coches piden el mismo tipo
Cada marca especifica una química concreta. El grupo VAG —Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra— usa G12, G12+, G12++ o G13, compatibles entre sí porque cada versión sustituye a la anterior. Toyota, Mazda y parte de Honda usan G05 u OAT azul. Ford y algunos modelos americanos, HOAT amarillo. Mercedes y BMW usaban G48 azul-verde en modelos antiguos, sustituido por G12++ en los actuales. Hyundai y Kia usan un OAT verde, y Peugeot, Citroën y el resto de Stellantis tienen su propia especificación de glicol.
Mezclar tipos distintos no es inofensivo aunque parezca un detalle menor: las reacciones químicas entre familias distintas provocan precipitación de partículas que terminan obstruyendo el radiador. Confirmamos siempre el tipo correcto con el manual del vehículo, la etiqueta del depósito si el fabricante la incluye, o el VIN si hay dudas — el color por sí solo es orientativo, no definitivo.
Cambio simple o purgado completo
El cambio simple vacía depósito y radiador, y se rellena con líquido nuevo — queda una mezcla de aproximadamente 70% nuevo y 30% del que permanece en el bloque motor. Es suficiente si se repite cada 4-5 años. El purgado completo vacía también el bloque motor: más exhaustivo, recomendable si nunca se ha hecho antes, si se cambia de tipo de refrigerante o si el sistema muestra señales de contaminación.
Un matiz que gana peso en coches con electrónica de potencia
En vehículos híbridos y eléctricos el circuito de refrigeración no es uno solo: hay un circuito para el motor térmico (cuando lo hay) y otro, de baja temperatura, dedicado a la electrónica de potencia y, en muchos modelos, también a la batería de tracción. Ese segundo circuito exige en varios fabricantes un refrigerante de muy baja conductividad eléctrica —no vale rellenarlo con cualquier producto del estante— y su purga no se hace abriendo un tapón sin más: requiere lanzar el procedimiento desde el equipo de diagnosis, porque hay bombas auxiliares implicadas. Si tu coche es electrificado, confírmanos cuál de los dos circuitos necesita servicio antes de dar por hecho que es “el líquido de siempre”.
Cómo se manifiesta un problema
Temperatura elevada en el cuadro puede indicar nivel bajo o un termostato atascado. Una pérdida visible señala un latiguillo o junta con fuga. La más delicada es la pérdida invisible, que puede apuntar a junta de culata o al intercambiador — ahí el diagnóstico es crítico, porque sin reparar puede acabar destrozando el motor en pocos miles de kilómetros. Un refrigerante turbio o marrón en el depósito indica degradación grave o contaminación con aceite, y pide cambio y diagnóstico sin demora.
