Taller mecánico
en Valencia
levantando coches desde 2005

Hay dos ideas que nos traen al taller coches con averías que se podían haber evitado. La primera, que un híbrido no pide mantenimiento. La segunda, que un eléctrico no lo necesita nunca. Ninguna de las dos es cierta, y lo curioso es que muchas de esas averías no vienen del desgaste sino de lo contrario: de piezas que casi no trabajan.

En una ciudad llana, con trayectos cortos y mucho arranque y parada, el coche electrificado hace exactamente el uso que más castiga a esas piezas. Esto es lo que vemos cuando lo subimos al elevador.

Cuatro tipos de coche que se venden con el mismo nombre

«Es híbrido» puede querer decir cosas muy distintas, y cada una se cuida a su manera.

• Microhíbrido (MHEV, 48V). Ayuda al motor al arrancar y recupera algo de energía al soltar el acelerador, pero nunca mueve el coche solo. En el taller se trata casi como un coche normal.
• Híbrido convencional (HEV). Carga su batería frenando y no tiene enchufe. Es el que más problemas de frenos por falta de uso nos trae.
• Enchufable (PHEV). Batería más grande y toma de carga. Si no se enchufa, lleva peso de más y el motor de gasolina trabaja el doble.
• Eléctrico puro (BEV). Sin aceite de motor ni escape, pero con frenos, ruedas, suspensión y refrigeración que siguen pidiendo atención.

Si dudas de cuál tienes, danos la matrícula por teléfono y lo comprobamos.

Frenos que se oxidan antes de gastarse

Cuando levantas el pie, el motor eléctrico hace de freno y recarga la batería. La pastilla solo entra en las frenadas fuertes o a muy poca velocidad. Resultado: el disco pasa semanas sin que nada lo limpie y se cubre de óxido, y la pinza apenas se mueve.

Una pinza que no se mueve acaba con la grasa de las guías seca y el pistón duro. Puede quedarse sin apretar o quedarse apretando. En el segundo caso la pastilla roza siempre, se cristaliza y una rueda frena más que la otra. Eso solo se descubre en una frenada de verdad, que es el peor momento.

Señales que conviene no dejar pasar: ruido metálico en las primeras frenadas, una llanta mucho más negra que la de enfrente o un freno de mano que tarda en soltar.

En nuestro servicio de frenos de un híbrido se desmontan las pinzas, se comprueba que el pistón vuelve sin esfuerzo, se limpian y engrasan las guías y se revisan las dos caras del disco. Muchas veces no hace falta cambiar ninguna pieza, y si es así te lo decimos.

Un truco que sí puedes hacer tú: de vez en cuando, en una calle vacía y sin nadie detrás, frena con decisión un par de veces. Limpias el disco y obligas a la pinza a recorrer todo su camino.

El aceite caduca aunque el coche ande poco

Un híbrido lleva un motor de gasolina completo. Si es enchufable y se carga cada noche, ese motor puede arrancar en frío, funcionar un par de minutos y apagarse sin llegar a calentarse. Así se acumula agua de condensación y gasolina sin quemar en el cárter, y el aceite pierde sus propiedades aunque el cuentakilómetros apenas suba.

Por eso en ese tipo de uso el cambio de aceite y filtros se hace por tiempo, no por kilómetros, con el aceite que pide el fabricante para ese motor concreto.

Lo mismo pasa con el líquido de frenos: absorbe humedad del aire con los meses y pierde capacidad. Como el freno hidráulico casi no se usa, nadie lo nota hasta que hace falta.

Dos circuitos de refrigeración y un filtro que importa más

Muchos híbridos y eléctricos tienen más de un circuito de refrigerante: uno para el motor térmico y otro, más frío, para el inversor y a veces para la batería de tracción. Algunos fabricantes piden en ese segundo circuito un líquido de baja conductividad eléctrica, así que no vale el primero que haya en la estantería.

Purgarlo tampoco es abrir y rellenar: suele haber bombas eléctricas que hay que activar desde el equipo de diagnosis. Si alguien te rellena «el agua» de un híbrido sin preguntar de qué circuito, desconfía.

El filtro de habitáculo también pesa más de lo que parece: en algunos modelos el aire del interior se usa para enfriar la batería. Si está tapado, no solo se empañan los cristales.

Por qué un híbrido con la batería llena no enciende

Es una llamada que recibimos a menudo: el coche marcaba batería de sobra y por la mañana no responde. Lo que ha fallado es la batería pequeña de 12V. Esa batería alimenta las centralitas y los relés que conectan la batería grande; sin ella, el coche no llega ni a despertar.

Suele ser pequeña, en bastantes modelos es de tipo AGM y a veces va en el maletero. Poner la primera que encaje por tamaño es mala idea, y en muchos coches hay que dar de alta la nueva con el equipo de diagnosis para que se cargue bien.

Si la pantalla tarda en encenderse o salen varios avisos a la vez, la primera sospechosa es la batería de 12V. Se comprueba en pocos minutos.

Hasta dónde llegamos con la alta tensión

Los cables naranjas, la batería de tracción, el inversor y el cargador trabajan a varios cientos de voltios en continua. Meter mano ahí exige formación específica, herramienta aislada y un protocolo de desconexión. En muchos casos, además, es trabajo del servicio oficial por cuestión de garantía.

Lo que sí hacemos sin abrir nada: leer el estado de salud que da el propio coche, revisar la refrigeración de la batería y descartar otras causas. Bastantes coches que llegan «con la batería mal» tienen un sensor, un fusible o un problema de temperatura.

No damos cifras de cuánto dura una batería: depende de la química, de la carga rápida que haya recibido y del calor que haya pasado. Lo útil es medir el estado real y compararlo con lo que cubre la garantía de tu marca. Si sigues dentro de ella, ve primero al oficial.

Antes de cualquier trabajo de chapa y pintura en un electrificado hay que saber por dónde van los cables de alto voltaje y dónde está la batería. Y tras un golpe fuerte por debajo, aunque el coche ande, conviene revisarlo.

El eléctrico puro: ruedas y suspensión trabajan más

Sin motor de combustión desaparecen el aceite, las bujías, el escape, el embrague y la distribución. A cambio, el coche pesa más y empuja con toda su fuerza desde parado.

Eso se nota en los neumáticos, sobre todo en el eje que tracciona, y en la suspensión: amortiguadores, silentblocks y rodamientos cargan más kilos en cada badén. Al cambiar ruedas hay que respetar el índice de carga de la ficha técnica; uno inferior es defecto en la ITV.

También siguen ahí el líquido de frenos, el filtro de habitáculo, la refrigeración de la batería y la batería de 12V. Y revisa el conector del cable de carga: si está sucio, se calienta.

Qué te pedimos y qué te damos en cada trabajo

Nos dejas el coche, lo revisamos y te llamamos con lo que tiene y el importe por escrito. Sin tu aprobación no se cambia nada. Si al desmontar sale otra cosa, volvemos a llamar.

Lo que más hacemos en electrificados (el importe depende del modelo y del recambio que elijas):

• Revisión con aceite y filtros, y en híbridos comprobación de los dos circuitos de refrigeración.
• Mantenimiento de eléctrico puro según el plan de la marca.
• Limpieza y engrase de pinzas, y cambio de pastillas y discos cuando toca.
• Líquido de frenos con purga.
• Batería de 12V montada y dada de alta en el coche.
• Refrigerante con purga asistida por diagnosis.
• Lectura del estado de la batería de tracción, con los datos por escrito.
• Revisión antes de la ITV con informe de lo que encontramos.

Tienes más detalle en la página de eléctricos e híbridos.

Resumiendo para quien conduce un electrificado por Valencia: frena fuerte de vez en cuando, cambia el aceite por fecha, no te olvides de la batería pequeña y, si es enchufable, enchúfalo.

Si te has reconocido en alguno de estos casos, escríbenos desde contacto o llama. Te decimos qué tiene el coche y, si no nos toca a nosotros, a quién le toca.