La ITV no es una lotería: los puntos que de verdad importan

Cada semana entran por la puerta del taller coches que vienen de vuelta de la ITV con un desfavorable. Y en la mayoría de casos, el problema se podría haber evitado con una revisión de diez minutos. La gente se obsesiona con el motor, pero la realidad es que los fallos más tontos son los que más se repiten.

El inspector no busca fastidiar. Sigue un manual de procedimiento con una serie de puntos, de “artículos” a revisar. Conocerlos no es hacer trampas, es entender qué le piden a tu coche para circular seguro. Y eso es lo que vamos a ver aquí: lo que miran con lupa y lo que nos encontramos nosotros en el taller justo antes, o justo después, del susto.

Alumbrado y señalización: el fallo leve que se convierte en grave

Parece mentira, pero el primer motivo de rechazo es el sistema de luces. Una bombilla fundida es un fallo leve. Dos, o una de posición o freno, ya puede ser un problema mayor. Y es algo que puedes comprobar tú mismo en el garaje.

Lo que tienes que mirar:

  • Luces de posición, cruce y carretera. Ponlas todas y baja del coche a mirar. No te fíes del chivato del cuadro.
  • Intermitentes. Los cuatro, y también los de emergencia (warning). Comprueba que el parpadeo es correcto, que no va demasiado rápido (eso suele indicar que otra bombilla del circuito está fundida).
  • Luz de freno. Aquí necesitas ayuda. Pide a alguien que pise el pedal mientras miras las tres luces (las dos de los pilotos y la tercera luz de freno, que es obligatoria).
  • La gran olvidada: la luz de la matrícula. Nadie se acuerda de ella hasta que el inspector saca la libreta. Si llevas dos, tienen que funcionar las dos.
  • El estado de los faros. Con el sol de Valencia, es muy normal que el policarbonato de los faros se vuelva opaco y amarillento. Eso no solo es feo, es que reduce la visibilidad y es un defecto en la ITV. A veces se puede pulir, otras toca cambiar el faro.

Neumáticos: no todo es el dibujo

El inspector no se va a limitar a meter el profundímetro para ver si llegas al mínimo legal de 1,6 mm. Un neumático puede estar en la lona por otros motivos.

Nosotros vemos a diario neumáticos con el dibujo legal, pero con los flancos llenos de grietas o “cristalizados” por el tiempo y el sol. Un neumático así ha perdido toda su adherencia y es un peligro, aunque el dibujo esté bien. También se fijan en que los neumáticos del mismo eje sean idénticos (marca, modelo, medidas y códigos de carga y velocidad). No puedes llevar un Michelin en la rueda izquierda y un Pirelli en la derecha.

Un desgaste irregular, por ejemplo, por los bordes interiores, les dice que tienes un problema de alineación de la dirección. Eso, además de ser peligroso, es un fallo que no pasa la inspección.

Frenos: el equilibrio es la clave

En la prueba del frenómetro, no solo miden cuánto frena el coche, sino si frena por igual en ambos lados del mismo eje. Un desequilibrio de frenada es motivo de rechazo directo. ¿Por qué? Porque en una frenada de emergencia, el coche se te iría hacia un lado.

Este desequilibrio no siempre se nota en la conducción normal. Puede deberse a unas pastillas más gastadas que otras, un pistón de la pinza de freno que se queda algo agarrado o aire en el circuito. También revisan el freno de mano, que debe ser capaz de retener el vehículo en la rampa.

Emisiones: la prueba del algodón para los motores

Aquí es donde más sufren los diésel, sobre todo los que hacen mucha ciudad. La prueba de opacidad (la famosa “aceleración en vacío”) busca medir la cantidad de hollín que sale por el escape.

Un consejo de taller: antes de ir a la ITV, saca el coche a la autovía. Llévalo alegre, en una marcha más corta de lo normal (a unas 3.000-3.500 rpm) durante unos 15 o 20 minutos. Esto ayuda a limpiar el sistema de escape, el catalizador y el filtro de partículas (FAP). Y, por supuesto, acude a la cita con el motor a su temperatura de servicio, nunca en frío.

Si aun así los valores son altos, el problema puede estar en el sistema de inyección, en la válvula EGR obstruida o en el filtro de partículas pidiendo una regeneración forzada o una limpieza.

El foso: holguras, fugas y silentblocks

Cuando el coche sube al elevador y el inspector se mete debajo con una linterna, empieza el examen a las “tripas”. Aquí buscan:

  • Holguras: Mueven las ruedas con fuerza para detectar juego en las rótulas de dirección y suspensión. Cualquier ruido metálico o movimiento excesivo es un problema.
  • Silentblocks: Son piezas de goma que unen componentes del chasis y la suspensión. Con el tiempo se agrietan y se rompen. Un silentblock en mal estado provoca ruidos, vibraciones y un comportamiento impreciso del coche.
  • Fugas: Comprueban que no haya pérdidas evidentes de aceite, refrigerante o líquido de frenos. Una pequeña mancha de aceite “sudado” puede pasar, pero un goteo activo es un fallo grave.
  • Estado del escape: Que no tenga fugas, corrosión grave o reparaciones chapuceras.

Antes de pedir cita, una última vuelta

No hace falta ser mecánico para revisar lo básico. Dar una vuelta al coche mirando todas las luces, comprobar el claxon, el funcionamiento de los limpiaparabrisas y el nivel de los líquidos te puede ahorrar un viaje. Para todo lo demás, sobre todo frenos, neumáticos y holguras, es mejor que lo vea un profesional. Una revisión pre-ITV no es un gasto, es una inversión en tranquilidad y seguridad.